民航量升价跌

民航客运量快速反弹。中国民航局7月12日发布的数据显示，2024年上半年累计客运量超过3.5亿人，同比增23.5%，较2019 年同期增长9%。

但面临高铁竞争加剧。高铁“八纵八横”网络逐步完善，从原来800公里进一步扩展至1000—1200公里范围内与民航竞争。疫情后，铁路客运量反弹快于民航。

不过票价方面，2024年连最赚钱的暑运旺季，机票也卖不上价。航班管家7月17日的数据显示，2024年暑期国内机票不含税（经济舱）均价787元，同比下降17%，比2019年还低1%；国际机票（经济舱）均价2303 元，同比下降25.37%，比2019年暑期跌了12.1%。 当前正值暑运。中航协预估，民航市场总量有望在今年暑运再创新高，期望日均旅客运输量达210万人次以上，比 2019 年同期增长10%左右。有业内观点认为，暑运大概率还是量升价跌。

三大航业绩仍承压

受客运收益水平下降、油价同比明显上涨和人民币汇率贬值等影响，航空公司总体经营效益下滑，二季度整体亏损72亿元，上半年整体累计亏损47.1亿元。

中国国航（601111.SH）、南方航空（600029.SH）、东方航空（600115.SH）预告上半年仍未实现扭亏，分别预亏23亿—30亿元、24亿—29亿元以及10.6亿—15.8亿元，共预亏57.6亿—74.8 亿元。 而民营航司中，宽体机规模较小的吉祥航空（603885.SH）盈利水平接近2019年；春秋航空（601021.SH）则预告上半年归母净利润为12.9亿—13.4亿元。

三年疫情也让航司债台高筑，急需现金流“回血”。财报数据显示，疫情期间三大航资产负债率飞涨：国航从2019年的65.55%升至2023年的89.48%；东航从75.12%升至85.41%；南航从74.87%升至83.18%。

国内运力相对过剩

2024年上半年，三大航运力投放已超过2019年同期并大面积向国内市场倾斜。目前民航整体运力供过于求。

在大量投放运力且票价下降的情况下，“三大航”中仅南航国内客座率恢复至疫情前。以国航为例，按可用座公里（ASK）算，2024年上半年共投放运力171.79 亿，比2019年同期增加21%，但整体客座率仍少1.7个百分点。

国际航线“中进外退”

上半年，国内航司航班恢复率远高于国外航司，市场份额进一步提升。飞常准数据显示，国内航司在中国国际客运航线上执行的航班总量占比高达66.7%、外航占比仅有33.4%；但在2019年同期，比例分别为58.3%、41.7%。从旅客量上看，国内航司国际线6月恢复至2019年的88%，明显快于外航的52%。 航程和价格的差异，是外航很难与中国航司竞争的主要因素。俄乌冲突以来，西方国家与俄罗斯互关领空，欧美航司飞至中国须绕路而行。此外，国内航司大幅增加国际航线投入，中国航司的票价相对外航也更有竞争力。 7月17日，英国第二大航空公司维珍大西洋航空公告，将于10月26日后暂停运营上海往返伦敦的航班，这意味着维珍要暂时退出中国市场。与之相对，国内航司则继续扩大国际航班投入。不过由于目前国际航线未恢复至疫情前，中国航司宽体机运力仍难消化，尤其是国际线、宽体机占比最高的国有三大航。 重视非传统市场航线三大航集体押注中东，这一投入的变化也让国际航线的恢复更显区域差异。飞常准数据显示，中国国际航线恢复分化明显：非洲航线领衔国际，截至2024年5月，已经超过2019 年同期的三成，欧洲、亚洲和大洋洲总体恢复到八成左右，北美洲仅恢复到两成，洲际航线恢复相对滞后。