地缘政治冲突导致红海航路阻断，美国、欧洲强势祭出“301关税”“反补贴调查”等打压手段，诸多扰动因素给始自2023年11月的这轮外贸回暖趋势蒙上了阴影。 2023年，中国商品出口额3.38万亿美元，同比下降4.6%，年内月度同比负增长持续了六个月直到11月转正。除了2024年3月因同比基数较高造成的负增长（以美元计下降7.5%），2023年11月至2024年5月，中国出口整体处于回暖区间，同比增长最低0.7%、最高8.1%。

“新三样”变速

造成2023年中国出口连跌六个月的主要因素是欧美需求不振，但2024年以来，欧美需求分化，光伏等“新三样”需求降速，消费品则转入补库存，东盟等地区则因产业转移需求，对其中间品出口放大。 “量升价降”在2024年的出口趋势中尤为突出。海关数据显示，5月，中国出口货运量1.78亿吨，同比增长8.4%；前五个月累计出口货运量7.65亿吨，同比增长6%；承运外贸货物的进出境船舶量也大幅增长，5月为3.5万艘，同比增长6%；前五个月累计达16.2万艘，同比大增12.4%。但是，同期中国出口总值仅同比增长2.7%，与货量的增幅相比差距较大。
光伏、锂电池和电动载人汽车作为出口“新三样”，是2023年出口额的增长主力。欧洲和美国分别是中国光伏、锂电池的主要出口地，但到2024年4月，这两大品类对主要出口地的出口量、出口额均同比下滑。 中商产业研究院数据库数据显示，2024年前四个月，中国对欧洲出口光伏主材为44.87亿美元，同比降50.88%；从出口货物的重量看，对欧洲累计出口193.88万吨，同比微降1.85%。
美国贸易商补库存，成为本轮海外需求上调的主因。美国人口普查局（The Census Bureau）数据显示，2023年美国零售库存（除去机动车及其零部件）在波动中下降，2023年12月为5389.29亿美元，比同年1月下降2.7%；2024年前三个月，这一库存在波动中增长，至3月为5394.20亿美元，比2023年11月的库存低点增长0.6%。 美国的批发库存总体也持续下降，但耐用品（包括家具、建材、家用电器等）和非耐用品（包括服饰、杂货、农产品等）表现分化。 多家券商研报预计，伴随美国补库周期到来，中国消费品出口在2024年将保持较高景气度。

汽车出口拉美骤增

2024年以来，中国向拉美地区的汽车出口成为一大亮点。一季度，中国整车出口排名前五的目的地国家中，墨西哥和巴西占据两席——但在2023年巴西还未进入这一榜单的前十名。 汽车向拉美市场出口量骤增，是造成中国至拉丁美洲的贸易航线运力供需失衡的关键原因。
巴西新能源汽车市场处于高速增长中。巴西电动汽车协会（The Brazilian Association of Electric Vehicle，ABVE）数据显示，2024年前四个月，巴西累计售出5.1万辆新能源汽车（包含纯电动、插电式混合动力以及油电混合动力），同比增长162%。巴西电动汽车协会总裁里卡多·巴斯托斯（Ricardo Bastos）预测，2024年巴西电动车和混合动力车的销量将突破15万辆大关。
在传统燃油车时代，巴西汽车进口关税高达35%；2015年开始，巴西对纯电动汽车免征关税，并给予混合动力车型相应关税优惠，吸引了中国车企前去“掘金”。长城汽车（601633.SH / 02333.HK）拉美业务负责人杨伟奇向财新称，因为高关税，巴西之前是一个非常封闭的市场，新能源汽车关税调整实际是给大家开了一扇门，这也正好与中国车企新能源汽车产品的优势相吻合。 奇瑞汽车、江淮汽车（600418.SH）、吉利汽车（00175.HK）等中国车企，在燃油车时代就已进入巴西市场，目前正在加大新能源产品投放；而在2022年开始以新能源产品进入巴西市场的长城汽车和比亚迪（002594.SZ），则在加速提升当地销量。 比亚迪于2022年10月正式进入巴西市场。ABVE数据显示，2024年前四个月，比亚迪在巴西的新能源汽车销量超过2万辆，市场份额超过40%；位居第二的品牌是长城汽车，累计销量超过8000辆。2024年前四个月，巴西销量前三的新能源车型分别是比亚迪插电混动车型宋Plus，以及比亚迪纯电车型海豚Mini（即国内车型“海鸥”）和海豚。长城汽车油电混动车型哈弗H6位居第四。

海运何时正常化？

目前，海运的稳定性不但影响海外终端品贸易商的备货节奏，也对低毛利出货的中国制造商带来压力。全球贸易商均期待地缘政治冲突的影响能得到消减，以使海运正常化。 海运公司不得不再次调整航线。马士基在5月宣布红海局势风险区域已扩大，引发的连锁反应包括港口瓶颈、船只聚集、延误以及集装箱设备和运力短缺，二季度亚欧航线整体运力损失约为15%—20%。 为尽量保证原有船期，航运公司须额外注入运力，并导致整体市场运力的稀缺。克拉克森5月27日数据显示，自2024年初下水交付新船约120万标准箱，占现有集装箱运力的4%以上，但运力供应仍十分紧张。5月中旬，全球仅有0.7%船舶处于“失业”状态，处于历史低位水平。
据容易船期的数据，伴随三个新增航线服务首船的启航，中国直航拉美航线已有22条。而据航运咨询机构Alphaliner数据显示，2024年4月，投放在拉美航线的运力已达390万标准箱，比疫情前的2019年增加了三分之一。 德迅物流称，拉美市场订舱需求依然强劲，预计未来数周大部分船企“一舱难求”，建议至少提前四周订舱；集装箱设备紧张的情况在持续，进一步影响出货安排。 就当下而言，因为涉及复杂的地缘政治，航运公司无法预判红海危机的解决时限。在航线服务布局上，航运公司亦首先着眼短期市场需求，比如在热门航线增加新的服务；但航司也在筹划长期性提升运力效率，比如马士基规划以马来西亚的丹戎帕拉帕斯港作为中转枢纽港，中国到欧洲集装箱则通过快船运输到丹戎，再转大船运输到欧洲。