据工信部消费品工业司2023年4月消息，2023年国内规模以上企业累计生产电动自行车4228万辆，全社会保有量达到3.5亿辆，电动自行车已成为短途出行重要工具。 伴随电动自行车爆发式增长，火灾数量与日俱增。国家消防救援局披露，2023年，国内共接报电动自行车火灾2.1万起，同比上升17.4%；2024年一季度，同类火灾接报3777起，同比上升35.9%。

充电需求难疏解

南京电动自行车火灾后，负有安全管理责任的机构都把电动自行车视为重大隐患。各地政府陆续发布通告，重申国家法律禁止电动自行车入户充电。在有的一线城市，物业管理方甚至禁止电动自行车进入小区，引发居民不满。 由于建设进度缓慢，设施覆盖率偏低，供需缺口仍然大面积存在。以广州为例，当地电动自行车保有量超过500万辆，而据住建部门统计，截至2023年5月，已建成充电端口28万多个。按照行业标准配置比例，即1个充电端口服务5辆车，广州的集中充电端缺口还有72万个。

共享电动自行车补位

在地方政府召集的治理对策研讨会上，一些集中充电企业负责人建议用好共享电动自行车。行业人士认为，共享电动自行车企业有合规性要求，运营的车辆及锂电池必须符合国家标准；共享电动自行车也不需要入户充电，且企业有专业的运维人员监测锂电池使用状态。 头部共享出行企业如美团、哈啰、滴滴，都同时运营共享单车业务和共享电动自行车业务。行业人士建议，一线城市政府可以在不改变投放额度的前提下，允许企业将一部分共享单车置换成共享电动自行车，开展初步尝试。 正规的共享电动自行车企业都要受新国标约束。“新国标”于2019年4月15日正式实施，属国家强制性标准。“国内还没听说有共享电动自行车烧成一片的，我们前后卖给国内一家共享电单车企业300万至400万组锂电池，2023年一起火灾都没有。”星恒电源股份有限公司董事长冯笑说。 广州是国内最早开展共享单车精细化管理的城市。政府在共享单车招标中，首先会根据交通承载能力，确定车辆投放总配额，再将总配额分成三个数量不等的运营配额包，每个配额包相当于一个标的，每个企业只允许中标一个。例如，广州市交通运输局在2022年6月公布的中标信息显示：2022年度，三个共享单车运营配额包分别为16万、13万和11万辆，中标企业分别是青桔单车、哈啰单车、美团单车，运营有效期为三年。

堵截劣质电池流通

广东省聚集了大量“作坊式”锂电池企业。2023年1月，国家市场监督管理总局在当地抽查了15个批次的电动自行车电池产品，不合格率高达73.3%。2023年广东省组织全省市场监督系统全面摸排，共发现25家企业使用废旧电池生产电动自行车电池。在一些产业聚集地，市监系统排查出700多家问题企业，以消防不合格为由关闭了其中500多家。 在现实中，废旧电池主要有三大来源，即4S店维修更换、报废汽车和电池企业残次品。回收利用企业对4S店和报废厂两大渠道都没有掌控能力。 业内人士指出，动力电池回收拆解利用过程会产生有毒有害废物，具备资质的正规企业面临环保监管约束，在技术、设备、生产方面投入较高，回收价格往往低于非正规渠道的报价，大量新能源汽车退役动力电池流入小作坊。

生产者责任如何落实

在国内，电动自行车换电衍生出了产业链。铁塔能源、小哈换电、猛犸出行等众多企业铺设了大量配备标准化电池的换电柜。实际上，有的城市还在大力推广集中充换电模式，两大模式都要求电池必须可拆卸。“行业发展到现在这个阶段，已经和治理形成了悖论。”深圳长盛泰富科技有限公司负责人张灵感叹道。

新能源汽车电池退役后有“梯次利用”和“直接回收”两个主要去向，流向电动自行车的电池就属于梯次利用。在实际操作中，“梯次利用”大幅变形，正规途径无利可图，小作坊更没有意愿、也没有实力规范进行电池检测和重组。 部分行业人士更主张电池“直接回收”，还有车企也开始探索新模式。2024年4月16日，沃尔沃汽车宣布，将把废旧电池交给宁德时代（300750.SZ）认证的下游供应商处理，宁德时代负责将这些材料重新加工成新电池交付给沃尔沃汽车。 三方都能在上述合作中受益，沃尔沃可以得到物美价廉并且碳排放更低的电池，回收企业保证了“货源”，宁德时代则不必过于担心原材料价格波动。惟一的缺陷是汽车售出后产权属于个人，车企无权强制他们换车时将旧车或者电池交回。沃尔沃汽车回应称，已在考虑如何鼓励消费者参与电池闭环管理。

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