这是财新第三次专访苗圩。即将69岁的全国政协常委、经济委员会副主任，工信部前部长，以其亲历者的视角，在当下特殊的时间节点，回顾与展望中国新能源汽车行业的发展。

市场现状

汽车领域的两大突破，为刚刚过去的2023年增添了历史性意义。这一年，首先，中国汽车出口达到491万辆，同比大增57.9%，首次替代日本成为全球第一大汽车出口国。这一动向引起了外界对中国的格外关注。在过去近半个世纪，日本都牢牢把控全球汽车出口“头把交椅”。

其次，自主品牌乘用车的国内市场占有率首次超过合资品牌，达到56%。这对过去40年来在中国拥有品牌溢价与市场主导权的国外汽车公司来说，是一个压力空前的转折点。

中国市场的汽车产销规模，已连续15年位居全球第一。到2023年，汽车生产和销售均突破3000万辆大关，分别达到3016.1万辆、3009.4万辆，再创历史新高。其中，新能源汽车的产销量均逼近千万辆大关，市场渗透率超过三成。

然而，新能源汽车的终极赛场——“下半场”智能化时代的决战已经来临，下一步应如何走、何处去？ 苗圩认为，中国在全球新能源汽车竞赛的“上半场”处于领先位置，但优势仍不够牢固，地位随时有得而复失的可能。

全球化“三步走”

苗圩2009年即指出，成为汽车强国的三个标志是：拥有国际竞争力的企业和知名品牌；掌握世界领先的关键核心技术；汽车产品能够批量出口，在国际市场占有一席之地。对照中国“换道赛车”取得的成绩，当前距离汽车强国目标还有多远？差距何在？

近年来，中国主要汽车企业加速海外扩张，上汽在泰国推动新能源汽车关键零部件的本地化生产、比亚迪在乌兹别克斯坦投资建整车制造基地、长安汽车发布海外战略“海纳百川”计划、奇瑞在阿根廷投资建厂、长城汽车巴西工厂今年启动运营。同时，随着新能源汽车的出口增长，中国车企也在海外当地同步投建充换电基础设施、构建售后服务体系，表明这是一种长远考虑，而不是机遇性的短期贸易行为。

最近，“中国汽车出口”在德国成了大话题。2月26日，比亚迪的第一艘滚装船抵达德国港口。欧洲人需要便宜的好车，但也担心自己的产业。德国有关权威人士对财新表示，欧盟对华电动车反补贴调查并非出于保护主义的一时冲动，而是这些滚装船运载着中国车“正在驶来”。欧洲现在对中国新能源汽车有抵触心态，市场担心反补贴调查结果不利，可能大幅抬高中国汽车出口的关税门槛。

“下半场”比拼智能化

智能网联化是全球汽车竞跑的“下半场”。苗圩认为，发展智能网联汽车最核心的是安全第一。安全是智能网联汽车发展的前提，中文“安全”对应英文含义不尽相同，应该包含Safety（功能安全和预期功能安全）、Security（数据安全和网络安全）两个方面。