从行业面数据来看，2023汽车业继续蓬勃发展。据中汽协统计，今年前11个月，中国汽车累计销量同比增长10.8%，达2693.8万辆，预计全年销量有望达到3000万辆。不过超预期增长应归功于出口拉动。国内竞争白热化，价格战贯穿全年，车企牺牲利润换销量。 行业正在向智能电动化转型，大部分车企还没有形成足够的规模跨过盈亏平衡点。业内普遍预计，到2025年或2026年，汽车市场企业竞争格局将逐步明朗，这意味着2024年异常关键。不能胜出的车企很可能面临被淘汰或被整合的命运。

新能源车企背水一战

近几年，中国汽车市场增长动力来自新能源产品。2020年至2022年，新能源汽车高歌猛进，到2023年底，国内新能源汽车渗透率突破三成，正在朝着50%迈进。随着国家补贴正式退出，特斯拉（NASDAQ：TSLA）和比亚迪（600104.SH）两家跨过盈亏平衡点的企业开始掌控市场定价权，打响淘汰赛。战火蔓延至燃油车。

车企新能源汽车业务在单车规模和整体规模上均需取得突破。目前特斯拉最赚钱，主销车型Model3和ModelY两款出自同一个平台，零部件可大比例共享。理想汽车（NASDAQ：LI）在售车型共有三款，月销量已突破4万辆，2023年12月有望超过5万辆。比亚迪车型众多，无论是单车销量还是整体规模都渐入佳境。 受市场总体规模天花板约束，淘汰在所难免。理想汽车创始人兼CEO李想认为，特斯拉、比亚迪和华为已锁定出线资格。其他有志于占据主流的企业要争夺剩下的极少量名额，时间窗口只有2024年和2025年两年。

智能化竞争火药味弥漫

2023年底，华为和小米（01810.HK）这对手机领域的“冤家”在汽车业重逢，预示智能化将在2024年开创行业新格局。 造车新势力率先应战。理想汽车重金招兵买马，投向智能驾驶。2023年12月23日，蔚来汽车发布旗舰车型ET9，车上会搭载诸多新技术。 并不是所有车企都有能力与华为、小米展开全面竞争，结盟选项摆在面前。华为目前形成两种新合作方式。一是今年11月成立的“鸿蒙智行”生态技术联盟，目前成员有赛力斯（601127.SH）、奇瑞汽车、江淮汽车（600418.SH）和北汽蓝谷（600733.SH）四家车企，已经确定的两个品牌是“问界”和“智界”。车企如果不愿意现在就缴械沦为“代工厂”，还可以加入华为计划组建的智能部件公司。 然而合作结盟只能减少企业投入，并不能保证谁可以在残酷的淘汰赛中留到最后，车企还需要找到差异点。

智能电动化转型也势必导致产业链破坏性重构。车企和供应商的关系要重新适应，要么车企全栈自研，一级零部件企业让渡权限，要么强势零部件企业主导，车企全盘接收。零部件供应商的竞争比整车企业更加剧烈。

宁德时代（300750.SZ）成立于2011年12月，只用了短短六年时间，就夺取了全球动力电池出货量冠军，并保持至今。公司野心不止于此，今年11月称正在开发滑板底盘，将在2024年三季度量产。智能化同样蕴藏着供应链机会。除了华为，地平线、禾赛科技等中企均积极投入其中。

出口格局新变化

2023 年，汽车出口变成国内激烈“内卷”市场的逃生口，整体出口量远超预期。部分车企依靠海外业务实现逆袭。2023年前11个月，上汽集团出口及海外基地销量超过100万辆。奇瑞汽车的海外市场销量排第二，同期销量为83.7万辆，在总销量中占比达一半。

2024年，国内市场竞争压力有增无减，汽车出口被寄予更大期待。不过业内提醒，地缘政治与经济因素交织，车企不宜盲目乐观。2023年对俄汽车出口猛增存在偶然因素，且俄罗斯市场已化身“红海”。 对于欧美汽车市场的政策限制，中国车企打算用本土生产化解贸易冲突。此外，泰国有机会成为中国车企“出海”中转站。2022年以来，中国车企正涌入泰国。

行业数据参考（点击图片看详情）